Dans le tumulte des communications officielles et des batailles de chiffres qui animent souvent le débat public sénégalais, il est un devoir impérieux pour observateur de remettre l’église au milieu du village. La récente publication des statistiques du trafic aérien pour octobre 2025 par l’ANSD pourrait, à bien des égards, servir de somnifère à une autorité de tutelle en quête de bonnes nouvelles. On y vante une hausse séquentielle du fret et des mouvements d’aéronefs par rapport au mois précédent. Pourtant, une lecture purement politicienne de ces données serait une erreur stratégique fatale pour l’ambition de notre hub de DIASS. Car derrière le vernis d’une reprise mensuelle se cache la réalité rugueuse d’un effritement annuel qui doit, dès aujourd’hui, déclencher l’alerte rouge au sommet de l’État.

Il faut d’abord tordre le cou à une méthodologie complaisante qui consiste à célébrer la météo pour ignorer le changement climatique. Se réjouir d’une hausse du fret (+12,6%) ou des mouvements (+4,2%) en octobre 2025 par rapport à septembre relève de l’aveuglement volontaire ou de la méconnaissance des cycles aéronautiques. Tout professionnel du secteur sait que septembre est traditionnellement un mois creux, marquant la fin de la « pointe » estivale, et qu’un rebond technique en octobre est mécanique.

La véritable boussole, celle qui ne ment pas et qui dicte la santé réelle de notre plateforme, est le glissement annuel. Et sur ce tableau de bord, comparer octobre 2025 à octobre 2024 nous révèle la vérité crue : le moteur de notre hub ne tourne pas à plein régime, il s’enraye face à une concurrence régionale vorace.

La donnée la plus alarmante, celle qui devrait empêcher les décideurs de dormir, n’est pas celle qui fait les gros titres, mais celle qui se cache dans les replis du rapport : le recul de 8,0% des mouvements d’aéronefs sur un an. Pour un aéroport qui ambitionne de devenir le carrefour de l’Afrique de l’Ouest, voir le nombre de ses décollages et atterrissages fondre de près de dix points en douze mois est un désaveu cinglant. Moins d’avions sur le tarmac, c’est mathématiquement moins de connectivité et le signe tangible que les compagnies aériennes, arbitrant froidement leurs coûts d’exploitation, réduisent la voilure sur Dakar au profit de Lomé ou d’Abidjan. Ce chiffre interroge une politique de redevances et de taxes perçues comme dissuasives par les opérateurs.

Si la baisse des mouvements hypothèque l’avenir, la dégringolade du fret est un coup de massue pour notre présent économique immédiat. En enregistrant une contraction de 14,9% en variation annuelle, c’est tout un pan de l’économie sénégalaise qui confirme sa souffrance. Ce chiffre traduit les difficultés de nos exportateurs ( produits halieutiques, horticoles) à expédier leurs marchandises à des coûts compétitifs. Alors que le commerce mondial explose, une telle chute suggère que les flux logistiques régionaux contournent désormais Dakar. C’est un signal d’alarme pour le projet «aérocity », qui peine à transformer sa promesse foncière en hub logistique réel. Même la stagnation du nombre de passagers (-0,7%), couplée à la baisse des avions, ne doit pas être vue comme une résilience, mais comme une raréfaction de l’offre qui transforme doucement notre Hub en un simple aéroport de « point à point » pour ne pas dire de passage

Face à ce diagnostic, l’heure n’est plus à l’autosatisfaction des communiqués lissés, mais au courage managérial et à l’action chirurgicale. Pour inverser cette tendance, à mon avis trois mesures d’urgence s’imposent aux autorités : premièrement, un moratoire immédiat sur les taxes aéroportuaires de sûreté et la RDIA pour les vols en correspondance afin de récupérer les volumes perdus ; deuxièmement, une libéralisation contrôlée du handling cargo pour casser les coûts qui étouffent nos exportateurs ; et enfin, la convocation d’états généraux techniques avec les compagnies majeures pour réajuster notre modèle opérationnel en lieu et place de leur obliger à se soumettre derrière une loi fiscale. Monsieur le Ministre, les chiffres d’octobre ne sont pas un accident de parcours, ils sont un ultimatum : adaptons notre fiscalité et nos services, ou acceptons de regarder nos voisins décoller sans nous.

Alors que les chancelleries occidentales peinent encore à décoder la grammaire diplomatique de l’Alliance des États du Sahel (AES), l’épisode des « cautions visas » entre le Mali et les États-Unis marque un tournant. Loin d’une simple escarmouche consulaire, l’application stricte de la réciprocité par Bamako signale la fin de l’asymétrie tolérée et rebat les cartes de l’influence dans la sous-région.

L’incident aurait pu rester confiné aux notes de bas de page des gazettes consulaires. À l’automne 2025, le Département d’État américain, invoquant des taux de dépassement de séjour jugés critiques, inclut le Mali dans son « Visa Bond Pilot Program », imposant une caution financière dissuasive aux voyageurs maliens. La réponse de Bamako ne s’est pas fait attendre : une application miroir, brutale et immédiate, des mêmes conditions aux citoyens américains. Ce « coup pour coup » n’est pas anodin ; il est le symptôme d’une mutation profonde du logiciel diplomatique africain.

La souveraineté comme seule boussole

Pour comprendre la portée de ce geste, il faut quitter la lecture technique pour embrasser la dimension politique. Pour les nouvelles autorités de Bamako, la souveraineté n’est plus un concept abstrait à négocier contre de l’aide au développement, mais une ligne rouge infranchissable.

En exigeant cette caution aux américains, le Mali envoie un message clair : l’époque où les puissances occidentales pouvaient imposer des règles unilatérales sans conséquences est révolue. C’est une diplomatie de la « dignité retrouvée » qui prend le pas sur la Realpolitik économique. Bamako accepte le risque de tarir le flux de voyageurs d’affaires américains si c’est le prix à payer pour ne pas courber l’échine.

Le silence assourdissant des blocs régionaux

L’aspect le plus instructif de cette crise se trouve peut-être dans ce qui n’a pas été dit. Ni l’Union Africaine (UA), ni l’UEMOA n’ont monté au créneau pour soutenir cette démarche de réciprocité.

Ce silence trahit l’embarras des institutions régionales. D’un côté, une partie de l’opinion publique africaine applaudit cette audace face à l’hégémonie américaine. De l’autre, les institutions, souvent financées par des partenaires extérieurs et soucieuses de ne pas froisser Washington, se retrouvent paralysées. L’AES, en agissant seule, expose en creux l’impuissance ou la prudence excessive des instances communautaires classiques, créant un précédent qui pourrait inspirer d’autres capitales africaines.

L’ombre des ingérences et la diversification des partenariats

Si Bamako se permet une telle fermeté face à Washington, c’est aussi parce que son portefeuille d’alliances a changé. L’arrivée de partenaires stratégiques comme la Russie (sur le plan sécuritaire) ou la Chine et la Turquie (sur le plan économique) offre une « assurance-vie » diplomatique.

Les États-Unis, qui tentaient jusqu’alors une approche plus pragmatique que la France — évitant la confrontation directe pour préserver des canaux de renseignement au Sahel — se voient désormais traités comme n’importe quel autre partenaire. Le risque pour Washington est réel : à force de pressions administratives (comme ce visa bond), ils pourraient pousser définitivement le Mali et l’AES à fermer la porte à l’influence occidentale, laissant le champ libre à des compétiteurs géopolitiques qui n’imposent ni conditions de visa drastiques, ni leçons de gouvernance.

Prospective : Vers un isolement ou un nouveau respect ?

L’avenir de cette relation se joue sur un fil.

• Scénario positif : Washington, pragmatique, comprend que le rapport de force a changé et allège ses mesures pour ne pas perdre son ancrage au Sahel, validant ainsi la stratégie de fermeté malienne.
• Scénario négatif : L’escalade se poursuit, entraînant une réduction de l’aide américaine (notamment via l’USAID) et un isolement accru des populations maliennes, pénalisant la diaspora et le secteur privé local.

Quoi qu’il advienne, ce dossier restera comme le marqueur de l’année 2025 : le moment où un État sahélien a regardé la première puissance mondiale dans les yeux, en exigeant d’être traité non plus comme un sujet d’assistance, mais comme un égal.

Alioune NDIAYE

Alors que le Sénégal entre dans une nouvelle ère énergétique avec le démarrage de la production de pétrole et de gaz, une autre transition, plus silencieuse mais tout aussi stratégique, est en cours : celle de la mobilité. Dans les rues congestionnées de Dakar, où les coûts économiques, sanitaires et environnementaux du transport routier représentent entre 8 et 10 % du PIB local, la question n’est plus de savoir si le pays doit transformer son système de transport, mais comment et à quel rythme.

Le lancement en 2024 du premier Bus Rapid Transit (BRT) 100 % électrique d’Afrique, avec 121 bus électriques articulés, un corridor de 18,3 km et une capacité cible d’environ 300 000 passagers par jour, marque un tournant majeur. Ce projet permet d’éviter près de 59 000 tonnes de CO₂ par an, soit environ 1,8 million de tonnes sur 30 ans, tout en réduisant significativement les émissions de polluants locaux. Il démontre que la mobilité électrique n’est ni une expérimentation lointaine ni un luxe réservé aux pays industrialisés, mais une solution concrète et opérationnelle adaptée aux réalités africaines.

Cette avancée intervient dans un contexte paradoxal. Au moment même où le Sénégal devient producteur d’hydrocarbures, avec près de 50 millions de barils de pétrole produits à Sangomar depuis 2024 et le démarrage des exportations de 2,51 millions de mètres cubes de GNL à Grand Tortue Ahmeyim en 2025, le pays s’est engagé, à travers sa Contribution Déterminée au niveau National (CDN), à réduire ses émissions de 5 à 7 % d’ici 2030, et jusqu’à 29,5 % sous condition d’appui international. L’enjeu est donc clair : utiliser les nouvelles ressources issues du pétrole et du gaz non pour prolonger la dépendance aux carburants fossiles, mais pour financer et accélérer la transformation du secteur des transports, responsable d’environ 35 % des émissions liées à l’énergie.

1.     Un système de transport sous pression croissante

Le système de transport sénégalais, en particulier à Dakar, est soumis à une pression croissante. La région capitale concentre près de 24 % de la population nationale sur 0,3 % du territoire, avec une population passée de 3,8 millions d’habitants en 2020 à près de 7 millions attendus en 2040. Cette concentration se traduit par une explosion de la demande de mobilité dans un espace déjà saturé.

La congestion routière entraîne chaque année des pertes estimées à plus de 150 millions d’heures, tandis que la pollution de l’air liée au trafic routier expose 100% de la population dakaroise à des niveaux de particules supérieurs aux normes nationales. Le parc automobile, composé à plus de 80 % de véhicules de plus de dix ans, importés majoritairement d’occasion, accentue cette situation en augmentant la consommation de carburants et les émissions polluantes.

2. Le transport, levier central de la transition énergétique

Dans ce contexte, le secteur des transports constitue l’un des principaux leviers de la transition énergétique. Il demeure largement dépendant des produits pétroliers raffinés, dont les importations pèsent lourdement sur la balance commerciale. Sans transformation structurelle de ce secteur, les objectifs climatiques et énergétiques du Sénégal resteront difficilement atteignables.

La mobilité électrique offre un double avantage. Elle permet une réduction immédiate des polluants locaux, améliorant la santé publique, et prépare un découplage progressif entre croissance de la mobilité et consommation de carburants fossiles. À mesure que le mix électrique national se décarbonera, avec une intensité carbone appelée à passer d’environ 500 gCO₂/kWh en 2021 à moins de 250 gCO₂/kWh à moyen terme grâce au gaz et aux renouvelables, l’avantage climatique des véhicules électriques se renforcera.

3.  Le BRT électrique de Dakar : un modèle reproductible pour la transition de la mobilité urbaine

Le BRT de Dakar illustre une approche rationnelle : électrifier en priorité les usages à fort volume et à fort kilométrage. À lui seul, le projet permet de diviser par deux certains temps de parcours, passant de 95 minutes à environ 45 minutes sur l’axe Dakar–Guédiawaye, tout en améliorant l’accès à l’emploi et aux services pour plus de 60 % des habitants de l’agglomération.

Sa reproductibilité repose également sur son montage financier. Le projet, d’un coût global d’environ 600 millions USD, combine investissements publics, capitaux privés et financements concessionnels. Ce modèle montre que le coût initial élevé des bus électriques peut être amorti par des économies d’exploitation, une meilleure performance du service et des bénéfices socio-économiques durables.

4.  Pétrole et gaz : des ressources de transition, pas une fin en soi

L’entrée du Sénégal dans le cercle des pays producteurs de pétrole et de gaz constitue un tournant économique majeur. Toutefois, cette évolution pose une question stratégique centrale : comment exploiter ces ressources sans compromettre les engagements climatiques et la trajectoire de développement durable du pays ?

Malgré la production nationale d’hydrocarbures, le Sénégal reste fortement dépendant des importations de produits raffinés pour son parc automobile. Dans ce contexte, les revenus issus du pétrole et du gaz peuvent jouer un rôle de catalyseur en finançant la transition vers des modes de transport plus sobres et plus efficaces, plutôt qu’en prolongeant la dépendance aux carburants fossiles.

Le gaz naturel, en particulier, est appelé à jouer un rôle clé comme énergie de transition dans la production d’électricité, réduisant l’usage du fioul et du diesel. À mesure que l’électricité devient moins carbonée, l’avantage climatique de la mobilité électrique se renforce.

5. Sénégal–Rwanda : deux trajectoires différentes, un même horizon

La comparaison avec le Rwanda met en lumière deux trajectoires différentes mais complémentaires. Privé de ressources fossiles, le Rwanda a fait de la mobilité électrique un levier de souveraineté énergétique, en ciblant prioritairement les motos électriques et les flottes professionnelles grâce à un cadre politique et fiscal incitatif. Le Sénégal, disposant désormais de ressources pétrolières et gazières, adopte une approche plus structurante, fondée sur des projets de grande échelle comme le BRT électrique.

Ces deux expériences montrent qu’il n’existe pas de modèle unique, mais une diversité de chemins vers une mobilité plus durable en Afrique, adaptés aux contextes nationaux.

6. Faire de la mobilité électrique un choix stratégique national

La transition vers la mobilité électrique au Sénégal n’est plus une hypothèse. Elle est déjà en marche, portée par des projets concrets, des engagements climatiques clairs et une transformation du paysage énergétique. L’enjeu n’est plus celui de la faisabilité, mais celui de la cohérence, de la coordination et de la rapidité de mise en œuvre.

Faire de la mobilité électrique un pilier de la stratégie nationale de développement suppose des choix clairs : cibler en priorité le transport collectif et les usages intensifs, aligner les politiques de transport, d’énergie et d’urbanisme, mobiliser les revenus des hydrocarbures pour financer la transition, soutenir l’innovation locale et garantir une transition socialement inclusive. À ce prix, la mobilité électrique peut devenir un levier de souveraineté, de compétitivité et de qualité de vie pour les villes sénégalaises, et un signal fort de leadership climatique à l’échelle africaine.

Dans ce contexte, le pétrole et le gaz ne doivent pas être perçus comme un renoncement à la transition, mais comme une responsabilité accrue. Les ressources qu’ils génèrent offrent une opportunité rare de financer les infrastructures, les incitations et les compétences nécessaires pour transformer durablement le système de mobilité, préparer l’après-hydrocarbures et créer de nouvelles filières industrielles et d’emplois. Mal utilisées, elles risqueraient au contraire de figer le pays dans un modèle dépassé.

Faire de la mobilité électrique un pilier de la stratégie nationale de développement suppose donc des choix clairs : cibler en priorité le transport collectif et les usages intensifs, aligner les politiques de transport, d’énergie et d’urbanisme, soutenir l’innovation locale et garantir une transition socialement inclusive. À ce prix, la mobilité électrique peut devenir bien plus qu’une solution technologique : un levier de souveraineté, de compétitivité et de qualité de vie pour les villes sénégalaises, et un signal fort de leadership climatique à l’échelle africaine.

7. Recommandations opérationnelles pour accélérer la mobilité électrique au Sénégal

7.1.  Définir une stratégie nationale de mobilité électrique claire et coordonnée

La première action structurante consiste à élaborer et adopter une stratégie nationale de mobilité électrique, portée au plus haut niveau de l’État. Cette stratégie doit fixer une vision à moyen et long terme, définir des objectifs chiffrés par segment (transport collectif, deux-roues, flottes, véhicules particuliers) et préciser les rôles des différents ministères et agences. Elle doit surtout assurer la cohérence entre politiques de transport, politique énergétique, fiscalité et aménagement urbain, afin d’éviter les initiatives dispersées. Un cadre clair donnera de la visibilité aux investisseurs privés et facilitera la mobilisation des partenaires techniques et financiers.

7.2.  Cibler en priorité les usages à fort impact

Plutôt que de viser une électrification diffuse et coûteuse, les décideurs doivent concentrer leurs efforts sur les usages à fort impact environnemental et socio-économique. Cela implique de prioriser le transport collectif (bus urbains, interurbains, BRT), les deux-roues et tricycles utilisés intensivement (moto-taxis, livraison), ainsi que les flottes captives (administrations, entreprises, services publics). Ces segments offrent les gains les plus rapides en termes de réduction des émissions, de pollution et de consommation de carburants, tout en permettant des modèles économiques plus facilement viables.

7.3.  Utiliser les revenus du pétrole et du gaz comme levier de financement

Les nouvelles recettes issues du pétrole et du gaz doivent être partiellement orientées vers un financement dédié à la transition de la mobilité. Concrètement, cela peut prendre la forme d’un fonds national ou de lignes budgétaires spécifiques destinées à soutenir l’électrification des transports. Ces ressources peuvent servir à financer les infrastructures de recharge, à compenser le surcoût initial des véhicules électriques, ou à garantir des investissements privés. L’objectif est de transformer une rente extractive temporaire en investissements durables, capables de réduire à terme la dépendance du pays aux carburants fossiles.

7.4.  Mettre en place un cadre fiscal et réglementaire incitatif

Un cadre fiscal lisible et incitatif est indispensable pour déclencher le passage à l’échelle. Les pouvoirs publics doivent introduire des mesures différenciées en faveur des véhicules électriques, notamment via des exonérations ciblées de droits de douane et de TVA, des avantages à l’immatriculation ou des mécanismes de bonus. En parallèle, il est nécessaire de renforcer progressivement les contraintes sur les véhicules thermiques les plus anciens et les plus polluants. Sur le plan réglementaire, des normes claires doivent être définies pour les véhicules, les batteries et les équipements de recharge, afin de sécuriser le marché et protéger les usagers.

7.5.  Accélérer le déploiement des infrastructures de recharge

Sans infrastructures adaptées, la mobilité électrique restera marginale. Les décideurs doivent intégrer la recharge électrique dans la planification urbaine et des transports, en priorité dans les dépôts de bus, les pôles multimodaux, les parkings publics et les zones à forte activité. Il est également crucial d’encourager des modèles économiques innovants, associant opérateurs privés, collectivités et distributeurs d’électricité. Pour les deux-roues, des solutions de recharge rapide ou d’échange de batteries peuvent offrir des réponses adaptées aux usages intensifs urbains.

7.6.  Développer les compétences et l’écosystème local

La transition vers la mobilité électrique est aussi une transition des compétences. Il est impératif de mettre en place des programmes de formation ciblés pour les techniciens, ingénieurs, conducteurs et gestionnaires de flottes. En parallèle, les pouvoirs publics doivent soutenir la structuration d’un écosystème local capable de capter une partie de la valeur ajoutée : assemblage de véhicules, maintenance, services numériques, gestion des flottes. Cette approche permettra non seulement de réduire les coûts, mais aussi de créer des emplois qualifiés et durables.

7.7.  Anticiper la gestion environnementale de long terme

L’essor de la mobilité électrique doit être accompagné d’une anticipation rigoureuse des impacts environnementaux, en particulier en ce qui concerne les batteries. Les décideurs doivent définir dès à présent un cadre national pour la collecte, la réutilisation, le recyclage ou l’exportation contrôlée des batteries en fin de vie. L’introduction de mécanismes de responsabilité élargie des producteurs permettra de sécuriser cette filière et d’éviter la création de nouveaux problèmes environnementaux, tout en favorisant l’économie circulaire.

7.8.  Sensibiliser et engager les citoyens

Enfin, aucune transition ne peut réussir sans l’adhésion des usagers et des acteurs économiques. Les autorités publiques et les opérateurs privés doivent investir dans des campagnes de sensibilisation claires et factuelles, mettant en avant les bénéfices concrets de la mobilité électrique : économies d’exploitation, amélioration de la qualité de l’air, confort et fiabilité. Les projets pilotes, comme le BRT de Dakar ou les flottes électriques professionnelles, doivent être valorisés comme des démonstrateurs. L’implication des collectivités locales, des transporteurs et des citoyens est essentielle pour ancrer durablement le changement.

La mobilité électrique n’est pas seulement une innovation technologique ; c’est une politique publique transversale qui exige vision, coordination et investissements ciblés. Le Sénégal dispose aujourd’hui des ressources, des projets pilotes et des références africaines pour passer à l’échelle.

Dr Ibrahima KA,Maître de conférences en génie électrique à l’École Polytechnique de Thiès (EPT)