Par notre correspondant à Bamako – Idrissa Sangaré

Depuis le tarmac de l’Aéroport International Président Modibo Keïta-Sénou, l’ambiance est trompeuse. Si les pistes ne sont pas totalement désertes, une tension fébrile règne dans les couloirs des opérations aériennes et les salons VIP où se négocient les plans de vol. Confirmant les rumeurs persistantes qui circulent depuis plusieurs jours dans les chancelleries et les états-majors des compagnies/

 C’est officiellement confirmé, sur la base de notes internes consultées et de sources directes au sein de la gestion aéroportuaire, que la plateforme de Bamako traverse une phase critique de rupture d’approvisionnement en Jet A1, le kérosène indispensable à l’aviation civile. Ce n’est pas une annulation totale et officielle de tous les vols, ce qui serait un suicide diplomatique, mais une restriction opérationnelle sévère qui revient, pour certaines compagnies, à une suspension de facto. La réalité technique est brutale : les fournisseurs locaux ont notifié aux compagnies aériennes leur incapacité à assurer le « refuelling » (ravitaillement) complet au départ de Bamako, contraignant les transporteurs à des acrobaties logistiques insoutenables sur la durée.

Les premières victimes de cette sécheresse des cuves sont les géants qui relient le Mali au reste du monde. Turkish Airlines, véritable baromètre de la connectivité malienne depuis le retrait d’Air France, a dû revoir drastiquement sa programmation. Selon nos informations, la compagnie turque a été contrainte d’annuler plusieurs rotations ou d’imposer des délestages de fret massifs. Pourquoi ? Parce que la consigne est désormais le « tankering ». En langage aéronautique, cela signifie que les avions doivent arriver à Bamako avec suffisamment de carburant pour repartir, sans prendre une seule goutte sur place. Or, pour un vol long-courrier ou moyen-courrier comme Istanbul-Bamako, transporter le carburant du retour alourdit l’appareil à l’atterrissage, obligeant à réduire le nombre de passagers et de bagages pour respecter la masse maximale autorisée.

Ethiopian Airlines, le poumon panafricain, jongle avec des escales techniques à Ouagadougou ou Dakar pour ravitailler, allongeant les temps de vol et explosant les coûts opérationnels. Quant à la compagnie nationale Sky Mali, elle se retrouve prise au piège de son propre hub : ne pouvant effectuer de tankering sur ses vols domestiques ou régionaux courts avec la même flexibilité, elle subit de plein fouet ces ruptures, fragilisant un modèle économique déjà précaire.

Cette situation, loin d’être un incident isolé, est le symptôme aigu d’une pathologie logistique qui menace l’ensemble de l’Alliance des États du Sahel (AES). La leçon à tirer est cinglante pour la diplomatie économique de la région : la souveraineté politique ne vaut rien sans souveraineté logistique. Le Mali, pays de l’hinterland, reste viscéralement dépendant des corridors d’approvisionnement venant des côtes (Côte d’Ivoire, Sénégal, Togo). Or, la chaîne d’approvisionnement en hydrocarbures est grippée par un double facteur. D’une part, les tensions financières et la rareté des devises étrangères compliquent le paiement des fournisseurs internationaux de pétrole qui exigent désormais du cash avant livraison. D’autre part, la logistique routière – puisque le pipeline ne suffit pas ou n’existe pas pour le Jet A1 sur ces distances – est vulnérable aux aléas sécuritaires et aux humeurs des voisins de la CEDEAO. Bamako découvre à ses dépens que l’aviation est une industrie de flux tendus qui ne tolère aucune approximation dans la chaîne de valeur.

L’analyse de cette crise révèle une vulnérabilité stratégique majeure pour les pays de l’AES. En voulant s’affranchir des tutelles occidentales ou régionales, ces États n’ont pas encore sécurisé leurs stocks stratégiques de souveraineté. L’absence de raffineries capables de produire du Jet A1 en quantité suffisante dans la zone sahélienne place ces pays sous perfusion extérieure. Si les compagnies comme Royal Air Maroc ou Mauritania Airlines parviennent à maintenir le lien grâce à la proximité de leurs bases (permettant le tankering plus aisément), les liaisons long-courriers sont menacées d’extinction. Le risque immédiat est l’isolement « cargo » : en privilégiant le carburant, on sacrifie le fret. Les médicaments, les pièces de rechange et les produits frais, qui voyagent en soute, restent à quai, ce qui aura une répercussion inflationniste immédiate sur l’économie malienne dans les semaines à venir.

Il est urgent de tirer la sonnette d’alarme. Si cette pénurie perdure, Bamako risque de devenir une « destination à risque opérationnel » pour les assureurs et les compagnies aériennes, ce qui entraînera une flambée des prix des billets et une réduction de la fréquence des vols. La suggestion stratégique pour les autorités de la Transition et leurs partenaires est claire : la constitution d’un stock national de sécurité en Jet A1, sanctuarisé et géré, est aussi vitale que l’achat de drones ou de munitions. Il est impératif de diversifier les corridors, en regardant peut-être plus sérieusement vers l’Algérie ou la Guinée pour sécuriser des routes d’hydrocarbures moins sujettes aux pressions politiques de la CEDEAO. L’aviation civile est le cordon ombilical d’un pays enclavé ; le laisser se dessécher faute de carburant serait une erreur géopolitique que ni le patriotisme ni la résilience populaire ne pourront compenser indéfiniment.

Dans le tumulte des communications officielles et des batailles de chiffres qui animent souvent le débat public sénégalais, il est un devoir impérieux pour observateur de remettre l’église au milieu du village. La récente publication des statistiques du trafic aérien pour octobre 2025 par l’ANSD pourrait, à bien des égards, servir de somnifère à une autorité de tutelle en quête de bonnes nouvelles. On y vante une hausse séquentielle du fret et des mouvements d’aéronefs par rapport au mois précédent. Pourtant, une lecture purement politicienne de ces données serait une erreur stratégique fatale pour l’ambition de notre hub de DIASS. Car derrière le vernis d’une reprise mensuelle se cache la réalité rugueuse d’un effritement annuel qui doit, dès aujourd’hui, déclencher l’alerte rouge au sommet de l’État.

Il faut d’abord tordre le cou à une méthodologie complaisante qui consiste à célébrer la météo pour ignorer le changement climatique. Se réjouir d’une hausse du fret (+12,6%) ou des mouvements (+4,2%) en octobre 2025 par rapport à septembre relève de l’aveuglement volontaire ou de la méconnaissance des cycles aéronautiques. Tout professionnel du secteur sait que septembre est traditionnellement un mois creux, marquant la fin de la « pointe » estivale, et qu’un rebond technique en octobre est mécanique.

La véritable boussole, celle qui ne ment pas et qui dicte la santé réelle de notre plateforme, est le glissement annuel. Et sur ce tableau de bord, comparer octobre 2025 à octobre 2024 nous révèle la vérité crue : le moteur de notre hub ne tourne pas à plein régime, il s’enraye face à une concurrence régionale vorace.

La donnée la plus alarmante, celle qui devrait empêcher les décideurs de dormir, n’est pas celle qui fait les gros titres, mais celle qui se cache dans les replis du rapport : le recul de 8,0% des mouvements d’aéronefs sur un an. Pour un aéroport qui ambitionne de devenir le carrefour de l’Afrique de l’Ouest, voir le nombre de ses décollages et atterrissages fondre de près de dix points en douze mois est un désaveu cinglant. Moins d’avions sur le tarmac, c’est mathématiquement moins de connectivité et le signe tangible que les compagnies aériennes, arbitrant froidement leurs coûts d’exploitation, réduisent la voilure sur Dakar au profit de Lomé ou d’Abidjan. Ce chiffre interroge une politique de redevances et de taxes perçues comme dissuasives par les opérateurs.

Si la baisse des mouvements hypothèque l’avenir, la dégringolade du fret est un coup de massue pour notre présent économique immédiat. En enregistrant une contraction de 14,9% en variation annuelle, c’est tout un pan de l’économie sénégalaise qui confirme sa souffrance. Ce chiffre traduit les difficultés de nos exportateurs ( produits halieutiques, horticoles) à expédier leurs marchandises à des coûts compétitifs. Alors que le commerce mondial explose, une telle chute suggère que les flux logistiques régionaux contournent désormais Dakar. C’est un signal d’alarme pour le projet «aérocity », qui peine à transformer sa promesse foncière en hub logistique réel. Même la stagnation du nombre de passagers (-0,7%), couplée à la baisse des avions, ne doit pas être vue comme une résilience, mais comme une raréfaction de l’offre qui transforme doucement notre Hub en un simple aéroport de « point à point » pour ne pas dire de passage

Face à ce diagnostic, l’heure n’est plus à l’autosatisfaction des communiqués lissés, mais au courage managérial et à l’action chirurgicale. Pour inverser cette tendance, à mon avis trois mesures d’urgence s’imposent aux autorités : premièrement, un moratoire immédiat sur les taxes aéroportuaires de sûreté et la RDIA pour les vols en correspondance afin de récupérer les volumes perdus ; deuxièmement, une libéralisation contrôlée du handling cargo pour casser les coûts qui étouffent nos exportateurs ; et enfin, la convocation d’états généraux techniques avec les compagnies majeures pour réajuster notre modèle opérationnel en lieu et place de leur obliger à se soumettre derrière une loi fiscale. Monsieur le Ministre, les chiffres d’octobre ne sont pas un accident de parcours, ils sont un ultimatum : adaptons notre fiscalité et nos services, ou acceptons de regarder nos voisins décoller sans nous.

Alioune NDIAYE : Communicant et expert commerciale

Entre les aéroports de Milan-Malpensa et de Dakar-Blaise Diagne, il existe un paradoxe financier qui devrait être enseigné dans toutes les chancelleries et écoles de commerce. C’est l’histoire de deux nations, l’Italie et le Sénégal, unies par une diaspora vibrante et des échanges commerciaux frénétiques, mais séparées par une même malédiction : l’incapacité chronique de leurs compagnies nationales historiques à transformer cette demande en profit. Alors que le dossier ITA Airways (ex-Alitalia) entre dans une nouvelle ère sous l’égide de Lufthansa et qu’Air Sénégal peine à trouver son modèle, il est temps de briser le silence diplomatique pour poser un diagnostic industriel brutal sur cette route aérienne qui agit comme le révélateur impitoyable des erreurs de gestion étatiques.

Pour comprendre le marasme sénégalais actuel, il faut d’abord disséquer le cadavre d’Alitalia. Pendant des décennies, Rome a maintenu sa compagnie nationale sous perfusion, confondant fierté tricolore et réalité comptable. Alitalia n’est pas morte de la concurrence, elle est morte d’avoir été gérée comme une annexe du ministère des Affaires sociales, achetant la paix syndicale à coups de milliards d’euros tout en ignorant les mutations du marché. La naissance d’ITA Airways sur ces cendres, et son rachat imminent par le groupe Lufthansa, semble marquer la fin de cette récréation. Le géant allemand n’arrive pas à Rome pour faire du sentimentalisme, mais pour imposer une rationalité froide : optimisation du hub de Fiumicino, fermeture des lignes non rentables et intégration forcée dans une machine de guerre commerciale globale. C’est cette « realpolitik » allemande qui manque cruellement aujourd’hui sous d’autres latitudes.

Ce psychodrame industriel romain résonne de manière troublante avec la situation de la compagnie nationale sénégalaise. L’histoire semble bégayer à Dakar, où les itérations successives reproduisent les mêmes errements que l’ancienne Alitalia : une gestion politisée, une flotte « de prestige » déconnectée des besoins réels et une instabilité managériale chronique. L’exemple le plus flagrant de cette myopie stratégique reste l’abandon de la desserte de Milan. Se retirer ou affaiblir sa présence sur l’un des marchés les plus denses et les plus « yieldés » (rentables) d’Afrique de l’Ouest n’est pas un choix tactique, c’est l’aveu d’un échec opérationnel. La demande n’a jamais faibli ; c’est l’offre étatique qui s’est effondrée sous le poids de ses propres coûts, laissant le champ libre à une concurrence plus agile.

C’est précisément là que e plus agile.

C’est précisément là que je veux aborder un aspect cruel pour les pavillons nationaux, car la nature a horreur du vide. La réussite insolente de la compagnie privée italienne Neos sur cet axe Milan-Dakar agit comme un miroir grossissant des lacunes étatiques. Comment un acteur privé parvient-il à remplir ses B787 Dreamliner quand les compagnies nationales jettent l’éponge ? La réponse tient d’abord au pragmatisme du modèle touristique intégré. Neos n’est pas qu’une compagnie aérienne, c’est le bras armé du géant du voyage Alpitour. Là où Air Sénégal se contente de vendre des sièges secs, Neos vend une « destination Sénégal ». Elle capture le flux touristique de loisirs (Leisure) vers la Petite Côte, mais assure aussi son remplissage grâce à une commercialisation agressive. Elle arrive au Sénégal huit jours sur sept de la semaine et parfois avec un vol supplémentaire par jour durant la haute saison. A contrario, le pavillon sénégalais est assis sur une mine d’or inexploitée : le tourisme religieux (Pèlerinages, visites des cités religieuses), le tourisme d’affaires et la découverte culturelle. Faute de stratégie packagée et de partenariats solides avec les tour-opérateurs, Air Sénégal transportait des passagers, mais ne crait pas de marché, laissant cette valeur ajoutée aux acteurs étrangers.

Cette défaillance stratégique se double d’une catastrophe invisible mais décisive : la faiblesse de la force de vente (GSA) en Italie. C’est ici qu’elle perdu réellement la bataille commerciale, loin des pistes. En Italie, Air Sénégal souffre d’un déficit de représentativité criant. Tandis que les compagnies italiennes disposent à Dakar de réseaux de vente robustes et bien connectés aux décideurs locaux, la compagnie sénégalaise reste une entité fantomatique dans le maillage de distribution italien. Elle n’est pas ou peu visible dans les réseaux d’agences ethniques de Lombardie, là où se décide l’achat du billet pour la diaspora. On a trop longtemps misé sur le « patriotisme » des Sénégalais d’Italie pour remplir les avions. Or, le patriotisme a une limite : celle de la disponibilité et de la visibilité. Si le produit n’est pas « vendu » agressivement par un GSA puissant et bien introduit dans le tissu local (fret et passager), le client se tourne vers celui qui est présent. Air Sénégal a laissé le marché ethnique et cargo aux autres, faute d’avoir investi le terrain commercial italien avec le professionnalisme requis. Son GSA cargo, un ancien commercial abandonné par 3 compagnies aériennes africaine et à la retraite se contentait finalement de dépouilles à rapatrier malheureusement. Son GSA passagers ( un géant international présent à Milan, sous traitait ce service à des « courtiers ». Il n’avait pas le temps d’Air Sénégal pour le marché ethnique

Pour saisir l’ampleur du fossé qui sépare la réussite privée de la faillite publique, il faut enfin descendre dans la salle des machines, là où règne la dictature des coûts. Si l’on écarte les discours officiels pour ne regarder que la structure de coûts d’un vol Milan-Dakar, la différence de rentabilité relève d’une équation mathématique implacable. C’est la guerre du CASK (Coût au Siège Kilomètre). La compagnie privée italienne configure sa cabine avec une densité maximale, réduisant l’espace pour une classe Affaires souvent superflue sur ce type de trajet. Résultat : pour une même consommation de carburant, l’avion privé met en vente 20 à 30 % de sièges supplémentaires et mets 15% en bloc sièges diluant ses coûts fixes. À l’inverse, la compagnie nationale s’entête à faire voler des configurations « premium » qui restent vides, transformant des mètres carrés de cabine en pure perte financière, tout en négligeant l’optimisation du fret en soute, pourtant vital pour les échanges Lombardie-Sénégal.

L’heure de vérité : L’ombre de Lufthansa

Mon analyse  est une alerte rouge pour les autorités sénégalaises. Le statu quo n’est plus une option, car le paysage va changer brutalement. Avec l’entrée de Lufthansa dans le capital d’ITA Airways, la bienveillance latine va laisser place à l’efficacité germanique. Une fois restructurée, ITA reviendra sur l’Afrique de l’Ouest, non plus pour faire de la figuration, mais pour dominer, armée de la puissance de frappe commerciale du groupe allemand et d’une connectivité mondiale via Francfort et Munich.

Si Air Sénégal ne revoit pas d’urgence sa copie pour reconquérir la diaspora italienne et capter le fret en Italie, en s’associant aux acteurs du tourisme elle perd définitivement un marché. La réussite sur l’axe Europe-Afrique ne se décrète pas par décret présidentiel. La ligne Milan-Dakar est la démonstration cinglante que dans le transport aérien moderne, le drapeau sur l’empennage ne pèse rien face à la maîtrise des coûts, à la puissance de la distribution et à la compréhension fine du client.