Le kérosène de Bruxelles : l’Afrique protège les passagers européens et paye la note

Par Alioune NDIAYE

L’Union européenne vient d’interdire aux compagnies aériennes de répercuter rétroactivement les surcoûts du kérosène sur leurs passagers. Pendant ce temps, le Nigeria exporte 1,1 milliard de litres de Jet A1 vers l’Europe en deux mois à peine — du carburant africain qui alimente les appareils de ces mêmes compagnies, protégeant des voyageurs européens que ces transporteurs s’apprêtent à faire payer davantage sur les destinations africaines. Il existe des paradoxes géopolitiques que l’on qualifie de malchance. Celui-ci porte un autre nom : un système.

La décision de Bruxelles est limpide dans son intention et redoutable dans ses effets collatéraux. Face à la flambée du prix du jet fuel — pratiquement doublé depuis fin février 2026 selon la Commission européenne, dans le sillage des tensions en Iran et de la fermeture partielle du détroit d’Ormuz — l’Union européenne a tranché : aucune compagnie aérienne ne pourra ajouter un supplément carburant sur un billet déjà vendu. La pratique du fuel surcharge post-achat tombe désormais sous le coup des règles sur les pratiques commerciales déloyales. Le consommateur européen est protégé.

Simultanément, la Commission reconnaît qu’une pénurie locale de kérosène peut constituer une « circonstance extraordinaire » exonérant les transporteurs du paiement des indemnités forfaitaires en cas d’annulation ou de retard — tout en maintenant leur obligation de rembourser le billet. Protection du client, soulagement partiel des compagnies. L’architecture réglementaire est cohérente, dans le périmètre où elle s’applique. Ce périmètre s’arrête aux frontières de l’Union.

Le carburant vient d’Afrique. La protection, non.

C’est ici que la situation bascule dans le paradoxe documenté. Tandis que l’Europe se débat avec ses approvisionnements en jet fuel — l’Agence internationale de l’énergie (AIE) a averti que le continent ne disposait que de six semaines de réserves si les perturbations du Golfe persistaient — c’est le Nigeria qui a comblé le vide.

Les chiffres sont vérifiés et sans appel. La raffinerie Dangote de Lagos, la plus grande du continent africain avec une capacité de 650 000 barils par jour, a exporté 876 000 tonnes de Jet A1 vers l’Europe en mars et avril 2026 seulement — soit plus de 1,1 milliard de litres en cinquante jours. La France, l’Espagne et le Royaume-Uni figurent parmi les principaux destinataires. Le volume total exporté par Dangote vers l’Europe depuis avril 2024 dépasse 17 millions de barils, dans un contexte où les routes traditionnelles d’approvisionnement depuis le Golfe persique demeuraient sous tension.

L’ironie est documentée, chiffrable et géopolitiquement explosive. Le carburant qui permet à Air France, à Lufthansa, à Iberia de maintenir leurs vols estivaux sans répercuter leurs surcoûts sur leurs passagers européens… provient en partie des terres africaines. Et ces mêmes compagnies, protégées dans leurs marchés domestiques, disposent d’une latitude réglementaire considérable pour répercuter leurs contraintes de coût sur leurs liaisons intercontinentales — dont les destinations africaines représentent une part substantielle du trafic estival.

« La raffinerie Dangote a exporté plus d’un milliard de litres de Jet A1 vers l’Europe en cinquante jours. Ce carburant africain protège les passagers européens. Personne en Afrique n’a demandé quelque chose en échange. »

Le mécanisme de compensation : comment l’Afrique paiera deux fois

Le raisonnement des compagnies aériennes européennes est d’une logique commerciale implacable. Contraintes de ne pas toucher à leurs tarifs domestiques et intra-européens après la vente, elles doivent nécessairement intégrer la hausse du kérosène en amont — dans la tarification préventive des routes sur lesquelles elles disposent d’une plus grande liberté tarifaire. Les destinations africaines constituent précisément ce terrain de compensation.

Plusieurs mécanismes convergents y contribuent. La faiblesse du cadre concurrentiel sur de nombreuses liaisons Europe-Afrique — souvent opérées en situation de quasi-duopole voire de monopole — donne aux transporteurs européens un pouvoir de marché que le règlement de Bruxelles ne limite pas sur ces routes. L’absence d’un instrument régional africain équivalent au règlement CE 261/2004 sur les droits des passagers laisse les consommateurs africains sans filet de protection. Et la saisonnalité joue en défaveur de l’Afrique subsaharienne : les pics de fréquentation estivale des routes africaines coïncident précisément avec la période où les compagnies réalisent jusqu’à 70 % de leur chiffre d’affaires annuel et où la pression sur les marges est la plus forte.

Le résultat est prévisible. La protection du consommateur européen produit mécaniquement une pression accrue sur le consommateur africain — à moins qu’une régulation africaine ne vienne briser la transmission.

Ce que la CEDEAO, l’UEMOA et l’Union africaine doivent entendre

La question n’est pas rhétorique. Elle mérite une réponse institutionnelle précise, formulée dans le registre de la responsabilité politique : où est le règlement africain sur les droits des passagers aériens ?

Le Marché unique du transport aérien africain (SAATM), lancé en 2018 sous l’égide de l’Union Africaine et endossé par 37 États membres, porte en lui l’ambition d’un espace aérien continental libéralisé, fluide et compétitif. Mais la libéralisation sans protection du consommateur n’est pas une politique d’intégration — c’est une politique de marché au profit des opérateurs les mieux établis. Or, en matière de transport aérien intercontinental, ces opérateurs sont précisément les compagnies européennes.

La CEDEAO, qui dispose d’un cadre de politique des transports et d’un programme de libéralisation de l’espace aérien sous-régional, n’a pas, à ce jour, adopté d’instrument contraignant sur les droits des passagers aériens comparable au règlement européen. L’UEMOA, qui encadre les pratiques commerciales dans la zone franc, ne s’est pas emparée de la question tarifaire aérienne. Ce vide n’est pas une fatalité technique. C’est un choix politique, dont les conséquences sont absorbées chaque été par les millions de membres de la diaspora africaine qui prennent l’avion entre leurs pays d’accueil européens et leurs pays d’origine.

La question directe adressée aux autorités de l’Union Africaine, de la CEDEAO et de l’UEMOA est la suivante : si le Nigeria exporte du carburant d’aviation vers l’Europe pour protéger les passagers européens des pénuries, qui protège les passagers africains des hausses tarifaires préventives que cette même crise du kérosène génère sur les routes vers l’Afrique ?

Trois leviers que l’Afrique peut actionner dès maintenant

Le constat est accablant. Il n’est pas pour autant irrémédiable. Trois instruments existent, sous-utilisés, qui pourraient modifier structurellement le rapport de force.

Le premier est la réciprocité réglementaire négociée. Les accords bilatéraux de services aériens (ASA) qui régissent les liaisons entre les États européens et africains sont renégociables. L’Union Africaine pourrait mandater ses États membres pour conditionner l’accès des compagnies européennes aux marchés africains à l’adoption de standards minimaux de protection des consommateurs africains — sur le modèle du règlement CE 261/2004. Ce n’est pas du protectionnisme. C’est de la réciprocité.

Le second est la valorisation du carburant africain comme levier de négociation. Le Nigeria exporte aujourd’hui du Jet A1 à des prix compétitifs vers des compagnies européennes. Cette position de fournisseur stratégique — dans un contexte de pénurie où l’AIE a reconnu la dépendance européenne — confère à Abuja un poids diplomatique dans les négociations aériennes qu’elle n’exploite pas. Un fournisseur de carburant a le droit de demander des conditions de marché équitables pour les voyageurs originaires de son territoire.

Le troisième est le renforcement des compagnies africaines. Ethiopian Airlines, Air Peace, Royal Air Maroc, Air Sénégal constituent le début d’une réponse structurelle à la dépendance vis-à-vis des transporteurs européens. Chaque passager africain embarquant sur une compagnie africaine est un passager soustrait au pouvoir de marché des compagnies européennes sur les routes intercontinentales. La politique de soutien aux compagnies aériennes nationales et régionales africaines n’est pas de l’interventionnisme — c’est de la politique industrielle souveraine.

L’Union européenne a bien fait de protéger ses passagers. Ce faisant, elle a illustré, involontairement mais avec une clarté absolue, ce que vaut une réglementation régionale ambitieuse face aux logiques de marché. L’Afrique dispose maintenant du diagnostic. Il lui reste à prendre la décision de se doter des mêmes instruments — non pas en copiant le modèle européen, mais en construisant le sien, adapté à ses réalités et à ses ambitions.

Le kérosène africain fait voler les avions européens. Il est temps que les institutions africaines fassent voler les droits des passagers africains.