Même schéma, autre latitude : en soldant ITA Airways à 90 % à Lufthansa, l’Italie referme un demi-siècle de gestion qu’elle reprochait à l’Afrique

Juin 2026. Carsten Spohr signe. L’Italie perd son pavillon. Et personne n’ose dire l’évidence.

Il aura fallu soixante ans de recapitalisations politiques, quatre administrations extraordinaires, deux marques détruites et plusieurs milliards d’euros d’argent public englouti pour que Rome parvienne à ce résultat : céder 90 % du capital de sa compagnie nationale à Deutsche Lufthansa AG. La finalisation, prévue au T1 2027 sous réserve des ultimes validations de la DG COMP et du DOJ américain, consacre une vérité que les décideurs italiens ont mis des décennies à admettre, à savoir que certains États ne sont tout simplement pas en capacité de gérer une compagnie aérienne à l’ère de la concurrence ouverte.

Le Paradoxe Colonial du Ciel

Pendant que les capitales européennes donnaient des leçons de gouvernance aéronautique à Dakar, Abidjan ou Kinshasa, Rome orchestrait, élection après élection, le même ballet : subvention publique, syndicats surpuissants, nomination politique à la tête des opérations et refus des offres étrangères jugées « humiliantes ». En 2008, Berlusconi a préféré monter à la hâte un consortium de patriotes (CAI) plutôt que d’accepter l’offre d’Air France et KLM, une décision qui a coûté plusieurs milliards d’euros et sept ans supplémentaires d’agonie. Le précédent d’Air Afrique, consortium de onze États africains dissous dans l’indignité en 2002 après exactement les mêmes dérives, n’avait visiblement pas servi de leçon. La géographie change, le manuel ne change pas.

ITA Airways, née en 2021 sur les cendres d’Alitalia, avait à peine réduit la flotte et restructuré les effectifs qu’elle cherchait déjà un ancrage capitalistique solide. Lufthansa a saisi l’opportunité avec méthode : 41 % en entrée, mécanismes d’appel intégrés, intégration accélérée, soit les interfaces client, les systèmes de réservation et de tarification harmonisés, Star Alliance et Miles & More activés, et ce en moins de dix-huit mois selon Carsten Spohr. L’option à 90 % est aujourd’hui exercée. Ce n’est pas un sauvetage. C’est une acquisition déguisée en partenariat, exactement ce qu’Ethiopian Airlines pratique sur le continent africain depuis vingt ans, sans que personne en Europe ne s’en offusque.

Ce que les Italiens espéraient appeler un risanamento — un assainissement salutaire conduit entre compatriotes — s’est achevé en tutela étrangère : la tutelle de Francfort sur une institution que Rome n’a jamais su défendre autrement que par des discours.

Rome-Fiumicino : La Porte Que Francfort Attendait

L’enjeu stratégique dépasse largement la marque ITA. Ce que Lufthansa acquiert, c’est un hub au positionnement géographique unique : Rome-Fiumicino (FCO), à 1 700 kilomètres d’Alger, 2 600 de Lagos et 3 100 de Nairobi. Ni Francfort ni Munich n’offrent cette proximité méridionale. Air France règne sur l’Afrique francophone depuis CDG et Brussels Airlines, déjà intégrée au groupe Lufthansa, couvre le bassin central du continent. FCO complète désormais l’arc vers l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique de l’Est, sans le détour septentrional. Les ASK (Available Seat Kilometers) générés sur les faisceaux Afrique subsaharienne depuis Rome pourront être capitalisés dans le système Miles & More et alimenter les connexions via Francfort pour les marchés nord-américains, une fois la coentreprise Atlantique Nord homologuée. En termes de RPK (Revenue Passenger Kilometers) potentiels sur les segments insuffisamment exploités Rome-Afrique, l’absorption crée une fenêtre que ni IAG ni Air France et KLM n’avaient anticipée à cette échelle.

Les remèdes concurrentiels imposés par Bruxelles lors de la primo-acquisition, à savoir les cessions de créneaux (slots) à FCO et Milan Linate, les obligations de fréquences sur les corridors Rome-Francfort et Milan-Francfort ainsi que les accords d’interligne contraints, ont coûté à Lufthansa quelques points de yield sur les liaisons à courte distance en Europe. Ils ne changeront rien à la capture de valeur long terme sur les routes africaines et transatlantiques, qui constitue le vrai motif de l’opération.

Échiquier Européen : La Consolidation Comme Loi de Gravité

IAG avance sur deux fronts : TAP Portugal, finalisée en 2024, lui offre le hub de Lisbonne comme porte irremplaçable vers le Brésil et l’Afrique lusophone, et les négociations autour d’Air Europa lui donneraient la maîtrise de Madrid. Air France et KLM ont intégré SAS pour verrouiller le corridor scandinave (nous y reviendrons : la partition nordique mérite une analyse à part entière et ce secondo mouvement de consolidation européenne soulève des questions de concurrence que Bruxelles n’a pas encore soldées). Chaque grand groupe pilonne les positions vacantes. Lufthansa, avec ITA, complète le flanc sud-méditerranéen. Le ciel européen post-libéralisation s’organise désormais autour de trois pôles de gravité, et les compagnies qui n’appartiennent à aucun ne survivront qu’en niche.

La leçon est universelle. Elle vaut pour Dakar comme pour Rome : dans l’industrie aéronautique contemporaine, la souveraineté du pavillon national est un concept de tribune électorale. La vraie souveraineté se mesure à la capacité d’un État à générer un opérateur compétitif, rentable et capitalisé. L’Italie n’y est pas parvenue et elle rejoint un club que l’Afrique connaît depuis longtemps, sans les leçons de gouvernance qui l’accompagnaient.

Ce que Rome appelle désormais un « partenariat stratégique européen », Bamako et Dakar l’ont appelé, eux, une prise de contrôle étrangère. Ils avaient raison.